2026年过半，中国国航、中国东航和南方航空仍未走出亏损阴霾。7月15日披露的业绩预告显示，这三大航空公司上半年合计最高亏损逼近90亿元。地缘冲突引发的油价飙升与航线受阻成为业绩主要影响因素。
尽管如此，民航业已迎来传统的暑运旺季。航班管家数据显示，暑运第14天全民航客运量同比微增1.5%。
国航预计2026年上半年归属于上市公司股东的净亏损约为人民币21亿元到26亿元。归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净亏损约为人民币23亿元到31亿元。一季度实现大额盈利，但受中东地缘冲突影响，航油价格高位运行，大幅挤压航空公司盈利空间，导致上半年经营业绩出现亏损。
东航预计2026年上半年归属于上市公司股东的净利润约为人民币-24亿元至-18亿元。扣除非经常性损益后，净利润约为人民币-33亿元至-27亿元。东航迅速成立高油价应对专班，调整优化航班生产，精细化管控收益，提升节油机型利用率，全面压降成本费用，盘活存量资产。但由于航油价格大幅上涨，导致成本大幅增加，预计上半年仍将出现亏损。
南航2026年上半年归属于上市公司股东的净利润预计为人民币-34.73亿元到-39.73亿元。扣除非经常性损益后，净利润预计为人民币-44.80亿元到-49.80亿元。面对国际地缘形势影响，航空煤油价格剧烈波动，全行业面临巨大压力，南航上半年航油成本同比激增。通过制定专项应对方案，动态优化运力，强化客货销售，精益管控成本，加强产业协同等措施，最大程度降低影响。但受外部冲击，预计上半年经营业绩出现亏损。
地缘冲突对航空业的冲击是复合型的。除了直接推高油价，中东航线也遭遇了显著中断，多国关闭空域导致迪拜、多哈等枢纽暂停运作，累计超5000架次航班取消，欧亚空中走廊几乎中断，航司被迫绕飞土耳其、埃及等航线，飞行时间延长、运力收紧。对中国航司而言，中东航线取消率高达34%，部分二线城市直飞澳新、东南亚的远程航线也因收益承压而停飞或缩减，宽体机被迫转投国内，形成“油价上涨—航线停飞—运力错配”的连锁反应。
暑运旺季释放修复窗口。航班管家发布的数据显示，2026年暑运第14天（2026年07月14日）全民航执行客运航班量17393架次，较前一日下降0.6%，同比2025年增长1.5%。暑假向来是民航传统出行旺季，客流高度集中，市场需求旺盛，也是各大航司全年营收、利润兑现的关键窗口期。学生返乡出游、家庭亲子出行、长途旅游等多重客流叠加，整体客座率维持高位，航司机票、辅营等收入同步走高。
进入传统暑运旺季后，市场端的消费复苏确实为航司提供了修复盈利的窗口，但当前的票价与客座率水平实际很难完全对冲高油价带来的成本压力。一方面暑期的出行需求集中于国内热门旅游城市以及部分东南亚短途国际航线，这部分市场本身竞争激烈；另一方面燃油成本已经占到航司整体运营成本的三成以上，即使暑运期间国内航线的客座率能够维持在80%左右，票价较平日上涨10%—15%，也只能覆盖大约六成的新增燃油成本，剩余的成本缺口依然需要通过压缩其他运营费用来填补，很难在单季度实现完全的盈利修复。
2025年，三大航中仅南航实现盈利。目前，2026年已过半，三大航今年能否扭亏为盈？2026年全年扭亏的核心前提条件是“油价回落+国际航线恢复+供需紧平衡”的三重共振。当前积极信号已显现。6月以来地缘冲突缓和，航油价格从高点回落约17%，7月航空煤油出厂价降至8030元/吨，燃油附加费连续两次下调，成本压力边际缓解。国际航线持续增投是重要驱动力，三大航国际航线ASK同比保持7%—16%增长，运力向国际倾斜既提升宽体机利用率，又缓解国内价格竞争。
不过，不确定性依然存在：一是油价中枢仍高于正常区间，裂解价差维持在30—50美元/桶，若地缘局势反复，成本压力可能再度升温；二是国际航线恢复受制于航权、时刻、机场保障能力等因素，欧美市场恢复滞后；三是国内高铁网络扩张对价格敏感型旅客的分流效应持续；四是汇率波动和套期保值缺失使中国航司直接暴露于油价波动之下。
对于三大航司来说正规实盘配资，2026年全年想要实现扭亏，核心前提是国际地缘形势趋于稳定，航空煤油价格回落至每吨7000元以下的合理区间，同时国际航线的公商务出行需求恢复至2019年的85%以上，只有燃油成本的压力实质性缓解，同时长距离国际航线的收益水平回升，才能覆盖掉刚性的运营成本。全年来看，三季度暑运和四季度国庆是关键的盈利窗口，若油价维持当前水平或进一步下行，三大航全年减亏甚至扭亏的可能性较大，但盈利弹性仍弱于民营航司。
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