最近，中国汽车出口可能面临重要变化。9月24日，花旗在一份研报中引述乘联会秘书长崔东树称，中国可能逐步取消目前新能源汽车13%的增值税出口退税。根据预期十大线上实盘配资，这一过程可能分几步进行：先从13%降至9%，再降到5%，最终彻底退出。第一步可能从2027年年中开始，整个过程持续两年左右。
通常情况下，汽车销售需缴纳13%的增值税。对于出口车辆，在国内生产时已经承担了电池、芯片、钢材等零部件的增值税。按照惯例，符合条件的税负可以在出口后按出口退税制度得到退还或抵扣。如果未来退税率逐渐降到0，车企出口时必定会增加税务成本，影响中国电动车出口。
对财政来说，减少退税意味着减少支出。路透社10月6日的分析提到，中国考虑调整相关退税政策的一个背景是改善政府财政状况。当然，企业实际能退多少税、调整后能增加多少净税收还需视具体情况而定。但出口规模越大，这项政策涉及的财政金额就越值得重视。
缩减或取消增值税还可以为海外市场的价格战降温。过去几年，中国车企凭借供应链和成本优势迅速打开海外市场。如果退税逐渐减少，企业继续大幅降价的空间将受到限制。9月1日，商务部、工信部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，提醒车企注意价格战带来的问题。
在欧洲关注中国汽车进口价格和贸易失衡的背景下，削减退税可以作为处理中欧汽车贸易摩擦的一种工具。CLSA分析师肖峰测算，一款在中国生产并出口海外、目前净利润率约10%的汽车，在失去出口退税后，利润空间将进一步收窄。但这并不意味着中国车在海外必须提价销售，合理的成本优势仍然是竞争力。只是那些纯靠压价换销量的企业需要重新计算成本。
今年8月，中国乘用车出口达到89.4万辆，同比增长77.5%；其中新能源乘用车出口增速达154.7%。前8个月里，中国乘用车出口量已超过2025年全年。增加一笔增值税开支并不会对竞争力产生决定性影响。中国车企也在积极应对政策变化。以比亚迪为例，已在泰国、巴西、乌兹别克、印尼等地布局生产，匈牙利工厂也将在今年第四季度开始组装汽车。比亚迪还计划在欧洲加码投资，目标是在欧洲建立三座整车装配厂和一座电池工厂。
在巴西，比亚迪希望到2027年初将本地化率提高到50%。吉利则选择与雷诺合作，在巴西追加投资扩大工业合作。这些投资发生在出口退税调整之前，对中国车企来说，直接从中国出口本来就不是唯一选择。欧盟已对中国生产的纯电车加征额外关税，巴西也将进口汽车关税提高到35%。车企需要权衡在中国生产还是在当地建厂的成本。
并非所有中国车企都有能力去海外建厂。规模较小、品牌影响力有限的企业在退税减少后需要重新考虑定价和成本。但对于技术、品牌和生产能力都过硬的企业，如比亚迪和吉利，可以通过价格调整和技术优势消化部分成本，保持海外业务盈利。
预计2026年中国汽车出口将达到1200万辆。未来，一辆比亚迪可能从匈牙利生产线开下来，一辆巴西销售的吉利可能90%的零部件来自当地生产。从统计口径上，这些车不会被算作“中国汽车出口”，但它们依然属于中国汽车工业走向世界的一部分。
若13%的出口退税最终退出历史舞台，中国汽车出口将受到影响。有些企业需要重新计算成本十大线上实盘配资，有些车型需要重新定价，一部分原本从中国出口的汽车也可能逐渐转移到海外生产。中国汽车或许已经走到不再依赖出口退税的位置。下一步，中国汽车要在政策红利减少、关税壁垒增加的情况下，继续在全球市场取得成功。一个真正全球化的汽车工业应以技术、品牌和遍布全球的工厂扎根不同市场。
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