9月22日晚，第48届世界技能大赛在上海开幕。来自国营芜湖机械厂的孙国泰将代表中国参加飞机维修项目。比赛内容包括金属结构修理、复合材料检修、机械和电气排故、飞机检查等，这些工作通常在机库和机坪上进行，现在被搬进赛场，在规定时间内接受精度、规范和安全的考验。
在2024年9月举行的上一届大赛中，同样来自国营芜湖机械厂的24岁年轻人唐凡在法国里昂夺得了中国在世界技能大赛飞机维修项目上的首枚金牌。然而，日常的飞机维修工作鲜少受到大众关注。
多位大航司机务表示，国内机务在日常保障、定检等维修领域的实操能力已经处于国际领先水平，这是几代维修人员长期积累的结果。随着中国民航机队迅速扩大，一批机务也跟着成长起来。早年欧美飞机大量进入中国，维修人员需要面对英文维修手册、线路图和工艺文件。
手册规定了维修程序和标准，实际排故还需要经验。一名国有航司有15年航线维修经验的机务表示，同样一个故障现象，问题可能出在不同环节，机务需要根据飞机状态、系统原理和过往经验逐步排查。这些年老师傅积累下来的故障案例和判断方法通过带徒、案例复盘和内部培训传给新人。
在此过程中，一些维修技术开始从国外经验走向自主开发。1996年，刘宇辉进入南航，成为一名机务电子工程师。当时国内航司正在大量引进国外飞机，国外飞机制造商已有商业化的飞机健康监控系统，但价格昂贵且核心技术不开放。2001年，工作五年的刘宇辉开始参与飞机远程诊断系统研发。为了补上计算机知识，他重新回到学校学习，并长期泡在维修现场，从一个个真实故障中寻找规律。
刘宇辉曾带领团队采用非对称式学习法，专攻核心突破点，以逆向工程思路攻克海外技术封锁。这个项目历时20多年，如今被称为“天瞳系统”，兼容空客与波音主流机型。飞机还在空中时，“天瞳”已经可以分析实时运行数据。发现异常后，信息提前传回地面，机务可以在飞机落地前准备排故方案、工具和航材。原本散落在维修人员个人脑海中的故障案例，开始进入数据库。
自主维修的范围还在继续扩大，更多情况可以在国内直接修了。中大咨询集团副总裁于占福表示，在技术难度更高的发动机维修领域，目前的解决方案逐渐从“送出去”变为“留下来”。今年5月底，四川国际航空发动机维修有限公司获得CFM国际Premier MRO资质，覆盖LEAP-1A、LEAP-1B和LEAP-1C等主流型号发动机，可以开展高压涡轮翻新、燃烧室修理等核心部件工序。此前，全球获得这一资质的五家维修企业均位于欧美。
国产大飞机则带来了另一项任务——飞机在国内造出来，也要建立自己的维修保障能力。今年5月，南航完成C919首次C检。20天连续作业中，机务累计投入近6000工时，完成近700份工卡和28项工程改装指令，高峰期有60名机务同时作业。
同济大学航空与力学学院教授沈海军表示，在日常安全保障、整机定检、客改货和基础附件维修领域，国内维修能力已经与欧美头部MRO厂商相当。但在发动机热端、先进复合材料、航电LRU深度维修以及底层工程自主能力方面，尚存在差距。
飞机能在国内完成多少维修，最终仍要落到具体的人身上。关键技术维修人才紧缺仍是当前航空业未解决的问题。一名来自南方地区的航司机务表示，他所在航司机务人手不足，有时排班都不知道怎么排。新人进来基本上要1-2年才能授权一些普通的工作，复杂的问题培养时间更长。新人刚上一线时，老师傅仍然要跟着。
飞机维修对差错零容忍，安全是第一要务。一个极小的问题，当事人、检验、排班乃至管理人员都要复盘。徒弟犯错了，师傅也要反思。机务本人还要不断考试、培训，取得基础执照、机型资质和相应授权。随着一批老师傅年龄增长、逐步退出一线，能够承担复杂维修并带教新人的成熟机务出现断层。
截至2025年底，中国民航累计颁发机务维修人员执照9.25万人，当年增加7716人，增幅约一成。同期，运输飞机在册4574架。但行业未来需要的人还会更多。据空客预测，2024-2043年，中国需要新增15.5万名维修技术人员，按20年周期折算，平均每年约7750人。
人才缺口集中在发动机深度维修与部件修理、特种工艺、适航工程以及既懂飞机又懂数据的数智化岗位。国内维修厂虽然已进入原厂制造商高等级授权体系，但核心工艺、技术数据等仍主要掌握在OEM手中，更多是在现有体系内获得了更高等级的维修能力，还没有完全建立自己的体系。
有人用了20多年，把一套飞机远程诊断系统从无到有做出来。但更多机务的职业经历并没有这样的故事，每天做的是航前、过站、航后、排故、定检和放行。中国飞机维修能力的变化发生在这些具体工作中。更多时候，机务留下的只是一张完成的工卡、一次排除的故障，以及飞机起飞前更多人的习以为常。
一位机务人员表示，希望这个行业有更完善的薪酬体系、更大的晋升空间线上炒股配资开户，也希望更多人能认识机务这个职业、理解他们的压力，给予更多扶持。
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